Ηλεκτρολογικό σχέδιο ισχύος και αυτοματισμού, ελέγχου φοράς περιστροφής τριφασικού μοτέρ βραχυκυκλωμένου δρομέα

Ηλεκτρολογικό σχέδιο κυκλώματος ισχύος για
δεξιόστροφη και αριστερόστροφη φορά περιστροφής
τριφασικού κινητήρα βραχυκυκλωμένου δρομέα. 

Τα τριφασικά μοτέρ βραχυκυκλωμένου δρομέα (ΑΤΚΒΔ : Ασύγχρονος Τριφασικός Κινητήρας Βραχυκυκλωμένου Δρομέα ) περιστρέφονται δεξιόστροφα ή αριστερόστροφα ανάλογα με την διαδοχή των τριών φάσεων της παροχής τους.

Η διαδοχή των τριών φάσεων, που συνήθως ονοματίζονται με τα τρία αγγλικά γράμματα R, S, T, είναι δεξιόστροφη και το μοτέρ που θα συνδεθεί ένα προς ένα με τα U, V, W, θα γυρίσει δεξιόστροφα. Όμως αυτή η φορά είναι κατά σύμβαση σωστή, γιατί εξαρτάται από τον κατασκευαστή του μοτέρ, δηλαδή από το πώς έχει τυλίξει τα πηνία του ο κατασκευαστής και από την "οπτική" γωνία του κάθε ενός. Άλλωστε δεν υπάρχει σωστή φορά περιστροφής για τα μοτέρ, εξαρτάται από την εργασία που θέλουμε να πραγματοποιήσουμε.

Η αλλαγή της φοράς γίνεται με αμοιβαία αντιμετάθεση των δυο εκ των τριών φάσεων. Στο σχέδιο ισχύος η αλλαγή αυτή πραγματοποιείται με αντιμετάθεση της πρώτης με την τρίτη φάση. Το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να γίνει αντιμεταθέτοντας την δεύτερη με την τρίτη ή την πρώτη με την δεύτερη.

Σχέδιο αυτοματισμού ελέγχου φοράς
περιστροφή ηλεκτρικού τριφασικού κινητήρα

Ένα απλό σχέδιο για τον έλεγχο της φοράς περιστροφής φαίνεται στο δεύτερο σχέδιο.

Για να μην υπάρξει περίπτωση να οπλίσουν ταυτόχρονα και τα δυο ρελέ, C1 και C2, βραχυκυκλώνοντας έτσι στην ουσία την τάση της παροχής, βάζουμε σε σειρά στο κύκλωμα αυτοματισμού τις λεγόμενες επαφές μανδάλωσης. Έτσι αν είναι οπλισμένο το ένα ρελέ δεν μπορεί να οπλίσει το άλλο, ακόμα κι αν πατήσουμε το start μπουτόν του, πρέπει αναγκαστικά πρώτα να απενεργοποιηθεί το οπλισμένο πατώντας το μπουτόν στοπ και μετά να ενεργοποιηθεί το άλλο. Το ένα ρελέ δηλαδή "μανδαλώνει" το άλλο με μια κλειστή επαφή του (normal close N.C.) αποτρέποντας το να οπλίσει, εξ ου και το όνομα της επαφής.

Το συγκεκριμένο σχέδιο της αλλαγής φοράς δεν είναι το ιδανικότερο γιατί προϋποθέτει την προσοχή του χειριστή στο πραγματικό σταμάτημα του μοτέρ, που θέλει κάποιον χρόνο, πριν ξεκινήσει την αντίστροφη φορά. Θα μπορούσε κάποιος, την ώρα που το μοτέρ γυρίζει κατά την μία φορά, να πατήσει το στοπ και αμέσως μετά, χωρίς να περιμένει καθόλου, να πατήσει το σταρτ της άλλης φοράς, φέρνοντας έτσι το μοτέρ και το φορτίο του απότομα και ίσως επικίνδυνα, από τις μέγιστες στροφές της μιας φοράς στις μέγιστες της άλλης φοράς. Κάτι τέτοιο μπορεί να αποτραπεί με προσθήκη και άλλης ασφαλιστικής διάταξης.